Ed eccoci alla seconda parte di approfondimento, ma vi avviso di due cose: la prima è che sarà una chiacchierata tra voi e me come se fossimo seduti al bar davanti ad una birra quindi in alcuni casi esprimerò mie opinioni personali che potranno essere condivise o meno, ironizzerò, sputerò sentenze in alcuni casi sarò anche “brutale”, ma ripeto: sono mie opinioni personali, potete condividerle in toto o in parte anche essere in disaccordo, pace e amen amici come prima. Tanto la birra la offro comunque. In secundis mi è stata mossa una giustissima critica in merito al discorso sullo sviluppo di componenti che poi hanno attecchito nel mercato consumer che ad oggi tutti conosciamo. E la critica che mi è stata mossa è stata (era decisamente più lunga e pure con qualche insulto ma la sostanza è):

È fuorviante dire che le case produttrici non sviluppino le loro componenti. La stessa Malossi ha sviluppato il progetto sul 100cc FL direttamente in campionato. Anche gli altri produttori.

Allora se letta in questa maniera è decisamente stata letta MALE, ma dopo tutto chi sono io dall’alto della mia dislessia dare dell’ignorante a qualcuno, sbagliando si impara, e mea culpa se è stata mal interpretata. Cercherò di sviscerarvi al meglio il concetto:

Nel periodo che ho citato nella prima parte dell’articolo quindi anni 2002/2003, Malossi andava fortissimo con i suoi MHR Team, ma solo svariati anni dopo l’uscita della serie 2fast 78cc, Top Performance, Malossi, Polini fecero uscire i famigerati over 70cc, vale a dire kit albero motore, gruppo termico e scarico dedicato e ad alte prestazioni con cilindrate superiori al classico 70cc. Prendendo per esempio sempre Massimo Tedeschi con i carter 2Fast Passion li aveva già fusi eoni prima dell’avvento dei carter MHR Rc-One ben più economici e con un concetto totalmente diverso rispetto alla controparte del TRTeam, e ripeto non è questione di chi ha fatto uscire prima un prodotto. (Questi sono solo esempi molto generici prendendo prodotti della medesima categoria). È una questione di sfruttare i campi di gara per innovare, e queste innovazioni, una volta prodotte in serie hanno “attecchito” nel mercato consumer grazie ai grandi e piccoli marchi. Quindi vediamo se avete capito::

Persona X -> porta alle gare di accelerazione Y componente. -> Componente Y funziona, vince, plausibilmente è una valida innovazione per essere prodotta. Persona X deve valutare se produrlo o meno.

Azienda X -> fa indagini di mercato su componente Y esiste già o non esiste -> ingegnerizza, -> crea la sua Y, (*tantissime cose qui in mezzo) produce -> finisce sugli scaffali dei rivenditori.
*ci sarebbero anche da includere la ricerca e sviluppo, il processo produttivo, il marketing, un insieme di cose che è molto differente dal piccolo artigiano, rispetto ad una grande casa produttrice come Polini, Malossi, Stage6, Top Performance, 8.1 ecc…
Ci sono infinite variabili da dover mettere in questo contesto, ma se volessimo veramente approfondire un argomento simile magari lo faremo, ma, non è questo l’oggetto di questo articolo.

Sta di fatto che tornando al discorso principale, i regolamenti “open” della disciplina Drag sono solo una conseguenza dell’innovamento. È questo quello che deve entrare bene in testa a tutti. Il mio sproloquio non voleva farvi percepire che è una gara su chi ha fatto prima e cosa, è solo dovuto al fatto che le novità, grandi o piccole che siano, prevalentemente arrivavano dalla mente dei singoli preparatori, create, testate e successivamente portate il weekend sul campo di gara per andare a trovare quel millesimo di secondo per vincere. Mentre il discorso per un marchio che produce componenti ha ben altre trafile da fare.
Non volevo minimamente che trapelassero messaggi del tipo “Tizio ha creato questa cosa ed è stato meglio e più veloce di Casa produttrice XYZ” o “Casa produttrice XYZ si è rubata l’idea” e so che ci sono dei maliziosi che lo pensano, ma vi svelerò un segreto, se non brevettate un’idea, un progetto, o un prodotto fatto e finito state parlando solo di aria fritta. E credetemi so benissimo che cosa significa, a me è stato letteralmente copiato il design di un set di cerchi da un noto marchio del settore. Mi rode il culo? Si. Legalmente posso farci qualcosa? No. In questo caso quello che realmente conta è che noi tutti ne abbiamo beneficiato, ne abbiamo giovato sotto ogni punto di vista. Questa è la nota positiva che questa corsa alla prestazione assoluta ha conseguentemente portato all’innovazione e al proporre la novità del momento ha portato una marea di nuove componenti per tutti i gusti. E dobbiamo esserne felici, punto e basta.
Bene dopo questa lunga premessa che dite iniziamo l’articolo?

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Ora vi avevo lasciati solo con una bella infarinata su cosa sono le gare di accelerazione, e con qualche pillola di Thomas Busetto, adesso c’è da impastare tutta quella farina e farne una bella pizza… Vi ho accennato quelle che io definisco “prima e seconda generazione” come gare di accelerazione ed è da qui che voglio partire ed approfondire.

I primi campionati di accelerazione con presenti gli scooter o prototipi che utilizzavano propulsori derivanti da essi, sono indicativamente nati indicativamente nei primi anni 2000, quindi 26’anni fa circa, anno più anno meno, e qui mettiamo la prima asticella sulla prima generazione. Essi erano organizzati da MotoClub, uno dei più seguiti era il campionato Triveneto organizzato dal Moto Club le Due Torri. Club fondato nel 1971, ad oggi ancora attivo, tra automobilismo e motociclismo vanta una storia di più mezzo secolo, e i nostri scooterini ne hanno fatto parte per un decennio.

Per circa 9 stagioni le gare nel triveneto sono proseguite, coinvolgendo sempre più spettatori tra giovani e adulti. Piloti e preparatori sfilavano sulle rette dei 150metri di stagione in stagione rosicchiando quel mezzo kilometro orario in più di gara in gara, ed il regolamento mutava inesorabilmente con l’evoluzione della componentistica. Nello stesso periodo nel 2006 circa, in Lombardia durante i raduni statici, tipo il Fast & Furious Tuning Day, gli scooter erano sempre più presenti e si mischiavano nella fauna dei tuner più adulti, contemporaneamente si stava facendo avanti un fenomeno con i cosiddetti “spari”, sostanzialmente gare clandestine, fatte sulla prima retta nelle vicinanze della manifestazione. Come al solito, qualcuno si è fatto male, a qualcuno è stato sequestrato il motorino, e “il solito qualcuno” ha la mamma pu…….

…dicevo, siamo i soliti decerebrati, abbiamo continuato a fare i coglioni ai raduni, finché qualche ben pensante ha giustamente detto: perché non mettiamo lì gli spari come attività, così che nessuno si faccia male, magari con un pochino di regolamento, e un paio di ambulanze nelle vicinanze? L’attività ha subito preso piede, ma non è durata moltissimo, forse due o tre anni. (qui posso sbagliarmi, correggetemi, non ho riferimenti ma solo notizie e dicerie del periodo) Si sa, organizzare un raduno con un’attività motoristica su suolo pubblico come quella dei drag, ha un costo, licenze di ogni, ambulanze, permessi, assicurazioni, tempo e se mal gestita diventa una spesa immensa. Ma come fenomeno ha attecchito parecchio, e nemmeno a farlo a posta arriva Stage6 con Ricambio Rapido in Italia. E tutto cambiò, di nuovo, lentamente ma cambiò.

Dovremmo essere attorno al 2010/2011, (perdonatemi se non sono preciso al millimetro ma le informazioni che sto recuperando, sono frammentarie e spesso cambiano da persona a persona.) quasi in contemporanea iniziarono a essere organizzate la Stage6 Italy Cup uno dei campionati su pista più belli mai svolti nella nostra penisola e poco dopo, l’IDC, acronimo di Italian Dragster Cup un campionato di accelerazione sparso su più tappe nel nord italia organizzato sui rettilinei degli autodromi, o nelle piste di decollo di ultraleggeri. Ed è da qui che settiamo la seconda asticella, definendo la seconda generazione, in quanto buona parte del panorama delle corse sul dritto si sposta li, lasciando pian piano le gare del triveneto scarne della categoria Scooter Dragster.

Ma vorrei che fossero i nostri due ospiti (uno lo leggeremo nella terza parte di questo articolo) a raccontarci di queste esperienze, quindi prima di arrivare al punto dove ho chiacchierato con loro, vorrei rimanere con voi su quel lontano passato del campionato triveneto e delle soluzioni tecniche che richiedevano categorie, su categorie, su altre categorie. Mi metto a ridere al solo pensiero perché in oltre 9 anni di gare il regolamento è stato rivisto più volte in corso d’opera, a volte di tappa in tappa, il perché è semplice: tra idee molto fantasiose o perché i partecipanti proponevano una soluzione tecnica a cui gli organizzatori non avevano pensato, si veniva squalificati oppure il regolamento andava riadattato. Dopo tutto si sa, per vincere spesso basta anche piegare il regolamento nelle zone grigie e mal interpretate per trovare quella scappatoia per metterla in barba a tutti. Ma grazie anche a queste lacune si sono visti progetti di un’entità tecnica che solo a vederli oggi strabuzzi gli occhi perché non ci credi che qualcuno abbia avuto un’idea del genere. Vi porto un esempio immortalato nel 2011 alla prima tappa del campionato Triveneto.

Qualcuno si chiederà ma cosa cavolo sto vedendo? Questi sono i “pazzi” che arrivavano al weekend di gara con soluzioni totalmente artigianali e uniche, in questo caso hanno trapiantato mezzo blocco motore derivato dai Kart su un semicarter Minarelli orizzontale a braccio lungo ed era così tutti i santi weekend. Idee, prove, soluzioni che non trovi sugli scaffali, quando pensavi di aver visto tutto arrivava qualcuno con qualcosa che ti faceva strabuzzare gli occhi e magari ti accendeva la lampadina.

Anzi qui ora voglio giocarmi il Jolly, quando i vostri content creator preferiti dicono “il primo in Italia” o “il più veloce d’Italia” sappiate che dicono solo un sacco di stronzate, non me ne vogliate ma prima di dire “il primo in Italia ad aver fatto qualcosa” soprattutto in questo campo, ne avete di strada da fare. Questa è una community che esiste da prima che io imparassi a smontare un bullone, e sono vecchio! Quindi ragazzi umiltà, pochi sono quelli che REALMENTE possono concedersi determinati LUSSI nel dire “il primo ad aver fatto qualcosa” ma tanto prima poi ci arriviamo.

E si dia il caso io non ho niente contro i content creator, youtuber, anzi sono GRADITISSIMI, ma alcuni, non faccio nomi perché tanto non ha senso, trasmettono un mondo del tutto distorto nei loro contenuti, per quanto loro e il contenuto possano essere protagonisti, È IL MESSAGGIO CHE VIENE TRASMESSO CHE È DECISAMENTE SBAGLIATO, sarebbe più bello, anziché soffermarsi sul personaggio, dare la parola a chi in quel campo è stato un protagonista, come faccio io dopo tutto, anche se le cose le ho vissute in prima persona e potrei tranquillamente raccontarvele per come le ho vissute e romanzarle, andrebbe bene comunque. Ma perché prendermi dei meriti che non sono miei o raccontarvi una storia senza i suoi protagonisti?

Perché diciamocelo francamente a far le sgommatine sul ghiaccio, i burnout e le impennatine con un bicilindrico son buoni tutti…Provate a partire decentemente anche solo con un carenato messo giù bene con la giusta dose di cattiveria… POI PARLATE! anzi, chi può realmente parlare in questo caso, è il nostro ospite.

Non è un pilota famoso, non ha vinto e stravinto campionati, ma lo vedete qui sopra in foto, correva con quel MBK Nitro, nero opaco che era una bestia indemoniata da 25.89cv e tirava oltre i 14500 giri, con 25000km sul groppone metro più metro meno. Penso che sia il Malossi MHR Team 7t più longevo della storia, come ci sia cromatura su quel cilindro solo qualche divinità degli oli sintetici lo sa. E se ancora c’è qualcuno che non ci crede mi taglierei un braccio prima di raccontarvi una bazzecola, perché tanto non mi porta a nulla raccontarvi palle o strane leggende senza fondamento. Comunque il pilota in questione è Federico Bevilacqua, si il nostro Dj dello scorso Scooter Racing Day. Vivendo nel Ferrarese a cavallo delle due epoche o generazioni, ha avuto modo di saggiare sia un campionato, quello del triveneto, e anche qualche tappa dell’IDC durante i vari Scooter Weekend e altre manifestazioni inerenti, come l’esibizione NDRC a Rivanazzano. Insomma il nostro Federico ha un gran bel curriculum.

[SRD] Bene Fede, benvenuto mettiti comodo perché adesso facciamo un bel tuffo nel passato. Io la tua storia la conosco già perché abbiamo lavorato insieme per svariati anni e ti ho visto praticamente crescere in officina da Teone. Ma racconta ai nostri amici di come ci sei arrivato su quel Nitro indemoniato?!

[Bevi] Ciao Jaco, grazie! Oh dio mi chiedi proprio di spremere i ricordi? Bene su quel Nitro ci sono arrivato a caso, frequentavo Urso il cugino di Teone che mi fece provare il suo scooter nel rettone della sua proprietà e camminava parecchio, io ero abituato a mezzi interessanti, ma stradali, nulla che andasse in quel modo, poi ho provato così a caso quello di Matteo (Massari per la cronaca) e niente. Poco dopo mi ritrovo a Zona Sipro alla mia prima gara di campionato di accelerazione nel lontano 2009. Ed è stato uno schiaffone morale, ritrovarmi in quel parco chiuso, dove ovunque ti giravi capivi che non eri più nel garage di casa a spippolare sulle massette, a montare l’ultimo pezzo che avevi appena comprato dal ricambista. Li vieni letteralmente catapultato in mezzo a gente che fa sul serio, sei insieme ai professionisti che arrivano li il Sabato mattina con l’unico scopo di tornare a casa con la coppa la domenica. Non tutti durante le qualifiche del Sabato passano il turno per le gare ufficiali della Domenica, per cui si nemmeno il tempo di mettere piede fuori dal furgone che già sentivo la pressione!

[SRD] Com’è andato quel Sabato in mezzo ai grandi!

[Bevi] Allora all’epoca il Nitro di Matteo non era ancora nella versione più cattiva e nervosa che sviluppò, a “culometro” saremo stati sui 22/23 cavalli, asino più asino meno! Avevamo problemi con il carburatore che era instabile da matti in quanto stavamo usando benzina ossigenata, avevamo tantissima trazione all’inizio e il mezzo faticava a star a terra, senza contare che se si sbagliava ad aprire il gas si affogava da matti. Quindi dovevo riuscire a trovare la finestra giusta di apertura del comando del gas, tenerla stabile per qualche istante e poi spalancare, i primi due lanci sono stati un disastro e rischiavamo di uscire dalle qualifiche, poi all’ultimo lancio disponibile ho centrato quella finestra e dosato un poco il freno posteriore che ho fatto i primi 60metri con la ruota anteriore staccata da terra di 20cm che poi è lentamente discesa e ho chiuso con una velocità di uscita molto più alta rispetto ai primi due tempi e anche il tempo di percorrenza era molto buono e abbiamo passato le qualifiche per la gara della domenica. Uno spettacolo!

[SRD] A livello di tensione psico-fisica come ti sei sentito dopo quel lancio andato bene?

[Bevi] Per farla breve ogni brutto pensiero di dover tornare a casa prima, deludere me stesso, deludere Teo che ci ha fatto le notti insonni a preparare il motore, si è placata. Quindi abbiamo dormito lì e la domenica ho corso riuscendo a portare a casa un onorevole quarto posto di categoria, per essere stata la mia prima volta è stato un ottimo risultato!

[SRD] Dopo di che non hai smesso per altri 5 anni e mezzo circa. Hai avuto modo di correre nelle due realtà: quella del campionato triveneto a quello IDC, che differenze hai trovato nei due format?

[Bevi] La prima grossa differenza era che uno è un campionato ben rodato, con regolamenti oramai belli impostati mentre l’IDC era ancora lievemente acerbo, ma sono due competizioni complementari ma completamente diverse. Al triveneto si gareggia solo contro il cronometro, sui 150metri, all’IDC il format cambiava era più impostato come Dragster all’americana, la gara partiva prima ancora di dover girare la manopola del gas. Specialmente allo Scooter Weekend!

[SRD] Spiegati meglio.

[Bevi] Nel triveneto, sei tu contro il cronometro, arrivi, scaldi gomma, trasmissione, porti a temperatura il motore, ti allinei, parti e fai il tempo. All’IDC hai la doppia corsia, con l’albero di natale, si corre sull’ottavo di miglio e nelle eliminatorie siete in due a schierarvi, bisognava allinearsi entrambi sulle doppie fotocellule per fare in modo che ci fossero le due lucine di allineamento sulle due corsie. Quindi capitava il furbo che arrivava dopo di te si scaldava con tutta calma la gomma, la trasmissione addirittura un paio di volte, mentre tu eri li già allineato con il mezzo che si freddava, il motore che si surriscaldava perché avevamo radiatori piccoli giusto per mantenerci in temperatura per quei pochi metri, con l’adrenalina che scorreva a fiumi. Il gioco partiva da li dalla pre-partenza, aggiungici la tuta completa con 40° ad agosto sull’asfalto rovente di Franciacorta o Varano diciamo che cucinavi prima tu del mezzo, senza contare tutta quell’agitazione pre-partenza che ti mandava ai matti non era sicuramente un surplus.
Infatti all’IDC le partenze perfette mi sono uscite raramente. Fare la partenza perfetta bisogna che i pianeti e le divinità si debbano allineare, tutto deve essere perfetto, motore in temperatura, carburazione perfetta e spesso anche tirata all’osso, trasmissione calda al giusto, la gomma deve far la giusta presa a terra e i giusti riflessi occhio mano per farti catapultare a 150 o 201 metri in meno di 8 secondi con velocità di uscita da capogiro, infatti uno dei migliori lanci nel triveneto che ho fatto è stato un tempo di 7.1 o 7.2 secondi circa. Come diceva Teo: “bastava un alito di vento per mandarti a funghi la carburazione.” Quindi si, per riuscire a fare il lancio perfetto bisogna che tutti gli elementi si incastrino perfettamente. Senza contare che fare bene durante il giorno significava accedere alla NightRace.

[SRD] La NightRace che spettacolo!

[Bevi] La NightRace è stata un’invenzione pazzesca, in primis perché le temperature erano più adeguate ed umane per correre, considera che lo Scooter Weekend si svolgeva in autodromo ad Agosto, fatti tu i conti di quanto si friggeva sull’asfalto. Comunque quella di Varano 2012 l’abbiamo saltata per un problema tecnico alla trasmissione. Infatti dopo quello Scooter Weekend Teo è passato ad aggiornare completamente la trasmissione ed era passato al variatore CVT FR4*(sotto c’è una spiegazione sommaria recuperatela dopo) e correttori Stage6 Oversize, infatti grazie a questa modifica abbiamo recuperato altri 2cv alla ruota, che sono un’enormità ma tutto si traduceva in maggiore fatica nel tenerlo a terra. Mentre quella del 2013 per via delle temperature proibitive in pochi hanno staccato dei buoni tempi per accederci, infatti quelli che ci sono arrivati, andavano tutti fortissimo. Poi è qualcosa di estremamente suggestivo correre di sera! Senza contare che mi sono accorto che rispetto alle gare giornaliere, il pubblico durante quel breve lasso di tempo sembrava moltiplicarsi a vista d’occhio, e a livello tecnico cambia tutto, la carburazione a Franciacorta era totalmente da rifare dal giorno alla sera. Difficoltoso ma estremamente bello!

[SRD] Abbiamo parlato di differenze di struttura di campionato da uno regionale a uno nazionale, abbiamo parlato dell’esperienze che hai fatto partecipando alle gare. Cosa conservi più gelosamente di questo periodo agonistico?

[Bevi] Sicuramente portarmi a casa un buon piazzamento allo Scooter Weekend è stata un’enorme soddisfazione, perché correre in un contesto dove nella mia categoria eravamo in 10/12 a letteralmente un millesimo e portarmi a casa un quarto posto è un’enorme traguardo specialmente per noi che correvamo con i “pochi” mezzi che avevamo e insieme a Matteo arrivavamo a litigare per spendere quei soldi per dare una rinfrescatina al motore o al mezzo! *RIDE* ancora ci rido su, per comprare le pastiglie dei freni! Si correva contro gente che aveva budget spropositati rispetto al nostro, gente che si costruiva e ricostruiva i blocchi motore prima di ogni gara. Era un evento ed una cornice che portava addirittura ospiti fuori dai nostri confini a gareggiare, quindi poter ottenere un risultato come il nostro con i mezzi limitati che avevamo…Poi un altro ricordo che custodisco gelosamente è stata l’esibizione alla NRDC a Rivanazzano, li sei con il tuo scooterino in mezzo a macchinoni da 1000cv.

[SRD] E non dimentichiamoci il motore da 25000km…

[Bevi] Taci va che quella volta sono riuscito a convincerlo a comprare pistone e fasce nuove, abbiamo rischiato la bufera di neve in Agosto.

[SRD] Non penso che qualcuno se ne sarebbe lamentato, un ultimo aneddoto prima di chiudere?

[Bevi] Dunque, il vero game changer sullo sviluppo dell’aerox è stato un raccordo stradale, la SS16 per la precisione che collega Portomaggiore ad Argenta, praticamente 13km di tratto stradale completamente asfaltato a nuovo liscio come una tavola da bigliardo. Li abbiamo iniziato a fare i nostri magheggi e test sulle partenze e provare a lanciare il Nitro a tutta per testare i vari setup sui 150metri. Una volta ho provato a fare un lancio che è venuto benissimo, ho poi proseguito per circa un kilometro registrando sul GPS una velocità di circa 162,9km/h, roba che quando mi sono alzato per decelerare ho preso uno schiaffo d’aria che mi si è alzata pure la visiera.

[SRD] Che robe! Fede ti ringrazio tantissimo!

[Bevi] Grazie a te Jaco.

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*Se avete notato un asterisco accanto alla scritta FR4. Torniamo un secondo a parlare di innovazione, a quel tempo si stavano sforando potenze non indifferenti con i motori 70cc e con i primi over 70cc parliamo dell’ordine dei 26cv e più! In aiuto a questi motori che scaricavano quantità cavalli esagerati come niente per non parlare della coppia. Le vecchie Over Range Malossi su base minarelli faticavano un po’ a star dietro a queste potenze esplosive, e tra i vari esperimenti che il mercato iniziava a proporre erano arrivati questi variatori con piattello rototraslante, rispetto ai variatori convenzionali a cui siamo tutti abituati che hanno un’apertura in verticale, cioè la calotta guida rulli ruotava in quanto i cursori erano stati trapiantati all’interno del variatore. Potete osservare una comparativa qui sopra con un’immagine abbastanza comprensibile delle differenze tra un FR4 e un variatore tradizionale Malossi MHR. Il progetto FR4 prende piede e ci sono pareri positivi, anche negativi, da chi li ha utilizzati purtroppo è un progetto che ho scoperto è stato chiuso, tra componenti difettosi, lavorazioni non proprio ottimali, difetti ecc.. Ma voglio spezzare una lancia a loro favore, riuscire a lavorare su un componente così intricato come un variatore e ricavarne un progetto come l’FR4 e riuscire a portarlo in commercio è stata una grossa vittoria, vi avrei augurato che le cose andassero diversamente ma almeno ci avete provato.

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Dunque per questa seconda parte di questo articolo direi che abbiamo finito, io vi svelo già che ci sarà a brevissimo una terza parte, dove ho coinvolto uno dei piloti di maggior successo del campo, Gianmaria Boaretto, la sua intervista integrale dura circa 2h, merita di avere il suo spazio, perché parliamo veramente a tutto campo sia dello sviluppo componenti e anche del lato competitivo visto da un’altra prospettiva.